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lunedì 17 ottobre 2016

IL DISASTRO E DEGRADO DELLE FERROVIE PRIVATE

Dalle stazioni abbandonate ai ‘binari verdi’: le ferrovie locali tra degrado e recupero – Valigia Blu

valigiablu.it – Dalle stazioni abbandonate ai ‘binari verdi’: le ferrovie locali tra degrado e recupero  – 
di Carlo Gubitosa | Foto: Malì Erotico
Seguendo le ferrovie dismesse tra Bari e Taranto scopriamo ricchezza del territorio e abbandono delle strutture. Ma c’è chi pensa a come rilanciare quei 7.500 chilometri di binari italiani dimenticati.
Binari che portano dal passato al futuro Esplorare le ferrovie fantasma tra Taranto e Bari, nel cuore verde e selvaggio della Puglia che unisce lo Ionio all’Adriatico: è questa la sfida che ho lanciato a me stesso dopo aver sfogliato le pagine di ferrovieabbandonate.it, un sito che pratica l’archeologia industriale delle rotaie in modo sistematico, con mappe dei tracciati dismessi di ferrovia, date di apertura e di abbandono dei binari, censimenti di stazioni dismesse, abbandonate e scomparse.
Le stazioni abbandonate delle ferrovie apulo-calabro-lucane
La ragione di questa imponente raccolta di dati la spiegano gli stessi responsabili del sito, che hanno censito 7.500 chilometri di ferrovie abbandonate. Per loro si tratta di “un patrimonio importante, fatto di tracciati che si snodano nel territorio e collegano città, borghi e villaggi rurali, con opere architettoniche (ponti viadotti, gallerie, stazioni e caselli) che giacciono per gran parte abbandonati, in balia del vandalismo o della natura che piano piano se ne riappropria”.
Da Taranto a Bari, lungo le stazioni fantasma Durante la nostra esplorazione abbiamo incontrato stazioni ancora attive ma “impresenziate”, stazioni presenziate che non fanno più traffico passeggeri e si limitano a smistare treni, stazioni dismesse, abbandonate, murate, crollate, smantellate, o miracolosamente rimaste intatte in attesa che qualcuno si ricordi di loro.
Siamo partiti dai binari dismessi che scorrono all’interno della “Scuola Volontari” dell’Aeronautica a Taranto, per poi ritrovarci a Nasisi dove si respira aria di Far West e avamposto di frontiera, con le ciminiere dell’Ilva che incombono sulla skyline, abbiamo visitato il centro storico di Palagianello dove la stazione si erge imponente e inutilizzata assieme a un treno d’epoca, e abbiamo raccolto l’amarezza dei ferrovieri di Bellavista, che si limitano a far transitare treni dalla Puglia alla Basilicata, ma pensano a tutto il potenziale turistico inespresso dalla Puglia e dalla sua rete di binari.
Stazione di Palagianello Abbiamo osservato con stupore la natura che ha preso la sua rivincita inghiottendo i binari della stazione smantellata di Castellaneta vecchia, di cui ormai restano solo le piastrelle dei pavimenti.
Abbiamo raggiunto San Basilio Mottola, dove la stazione dismessa, ormai avvolta dalle piante selvatiche, sorge accanto a un resort a quattro stelle raggiungibile solo in macchina, e a pochi metri dall’ingresso restano soltanto traversine di legno denudate dal ferro dei binari, a dimostrare che un tempo questa terra era benedetta dal passaggio del treno.
Per arrivare a Coratini bisogna fare mezzo chilometro a piedi dopo un lungo tratto di strada sterrata, ma lo sforzo è ampiamente ripagato dalla visione di questa stazione abbandonata, che ha mantenuto quel senso di nobile solennità tipico delle stazioni e case cantoniere di un tempo.
La scritta “SALA DI ASPETTO”, rigorosamente priva di apostrofo, ti fa venire voglia di entrare e accomodarti, dimenticando per un istante che tutte le porte sono ormai murate.
A Santeramo in Colle incontriamo Salvatore, ferroviere da quarant’anni, che ci spiega il valore architettonico delle stazioni pugliesi, spesso costruite in pietra con materiali del posto. «Il treno era sacro – ci racconta – ed è stato per anni uno strumento di promozione sociale per collegare la gente semplice tra città e campagna. I primi social network sono nati nelle carrozze dei treni, con le conversazioni che permettevano di arricchire la propria cultura incontrando gente che viveva altrove.
La ferrovia – continua Salvatore – era un servizio che voleva far viaggiare il maggior numero di persone al prezzo più accessibile, ma in futuro temo che resteranno solo le frecce a collegare le grandi città. E invece il treno dovrebbe essere considerato come la scuola: un bene comune che non si può privatizzare».
Ma lo scenario più spettacolare ci attende a Sannicandro di Bari: una stazione monumentale circondata da uliveti e frutteti, ferita dall’albero che le è crollato addosso dopo essere stato abbattuto da un fulmine. Il canale dove un tempo scorrevano i binari si è trasformato in un canyon invaso dalla vegetazione spontanea. Binari Canne della Battaglia Il nostro percorso termina tra le rovine di Canne della Battaglia, teatro del trionfo di Annibale sulle armate imperiali romane.
Quella di Canne è una delle cosiddette “stazioni impresenziate” che le ferrovie dello stato stanno affidando alla gestione dell’associazionismo locale. Ma davanti alle porte sbarrate troviamo il cartello “CHIUSO PER RIPRISTINO LOCALI DEVASTATI”, lasciato dal “Comitato Italiano Pro Canne della Battaglia”, titolare di un comodato d’uso fino al 2018 per l’utilizzo della stazione come base per le proprie attività di promozione turistica. Ma resta come spazio fruibile l’area bonificata dal Comitato attorno alla stazione, un piazzale e uno spazio verde dove troviamo chi gioca a pallone e chi allestisce cibo e bibite per i riti di pasquetta.
Non solo Frecce: verso la “mobilità dolce” Attorno alle ferrovie e ai luoghi che le hanno ospitate si è mobilitata una significativa rete di iniziative, associazioni e progetti.
Tra le 1700 “stazioni impresenziate” della rete ferroviaria italiana, sono 345 quelle affidate in comodato gratuito dalle Ferrovie dello Stato all’associazionismo e agli enti locali per la realizzazione di progetti che abbiano un impatto positivo sul territorio, e sul sito fsitaliane.it è disponibile tutta la modulistica per richiedere l’assegnazione di una delle stazioni ancora inutilizzate. Ma oltre alle stazioni c’è chi prova a recuperare e valorizzare anche la rete ferroviaria in disuso, come documenta il volume “Ferrovie delle meraviglie”, nel quale sono descritte 23 tratte ferroviarie in disuso “adottate” da varie associazioni aderenti a Co.Mo.Do, la “Confederazione Mobilità Dolce” nata a Milano nel 2006.
Co.Mo.Do ha messo in rete le più significative organizzazioni impegnate nei settori del turismo ecocompatibile, del trasporto pubblico locale, del cicloturismo e del turismo ferroviario, e promuove ogni anno la “giornata delle ferrovie (non) dimenticate”, che quest’anno si è celebrata in varie località italiane dal 6 marzo al 7 aprile, ribattezzato “mese della mobilità dolce”.
 Tra le aderenti a Co.Mo.Do. c’è l’Associazione Italiana Greenways, promotrice del sito ferrovieabbandonate.it e nodo italiano della European Greenways Association (EGWA). Ed è proprio il presidente della EGWA Giulio Senes a spiegarci lo spirito delle “greenways”, ovvero percorsi multifunzionali e multiutente che consentono di muoversi a piedi o in bicicletta in mezzo alla natura, ribattezzati “binari verdi” quando questi percorsi scorrono su tracciati che un tempo erano inseriti nella rete ferroviaria. «I percorsi ferroviari sono straordinari per muoversi a piedi o in bici – ci spiega Senes – perché mantengono sempre una pendenza molto dolce, che al massimo arriva al 4,5%.
Dove c’è il treno è meglio che ci rimanga il treno, il recupero del trasporto ferroviario è sempre l’opzione migliore».
Ma i dati della Fondazione FS parlano chiaro: per ristabilire il treno su una tratta dismessa i costi raggiungono i dieci milioni di euro al chilometro, il che rende indispensabile inserire questo recupero in una operazione di marketing territoriale dove il treno sostiene una economia turistica già avviata.
«Quando questo non è possibile – prosegue il presidente di EGWA – il rischio dell’abbandono è quello di vendere a spezzoni la tratta in questione, ed è qui che entrano in gioco i “binari verdi”, come percorsi accessibili a tutti che mantengono integro quel corridoio di trasporto, rendendolo fruibile con altre modalità. In Italia ci sono già molte ferrovie turistiche e altre sono allo studio, ma purtroppo su questo tema siamo il fanalino di coda d’Europa, gli altri paesi hanno creduto più di noi in questo potenziale».
Il potenziale del territorio e i numeri dello spreco Il potenziale di turismo ferroviario della Puglia ce lo descrive Dario De Simone dell’Aisaf, l’Associazione Ionico-Salentina Amici delle Ferrovie: «non c’è bisogno di inventarsi sagre o eventi lungo i percorsi dei treni storici, perché abbiamo già le grotte di Castellana, i Trulli di Alberobello, la valle d’Itria, i sassi di Matera e tanti luoghi di interesse che sono già a due passi dai binari.
Tra le tante scommesse mancate al sud c’è anche la mancata valorizzazione del patrimonio ferroviario, ma di recente sembra esserci una maggiore attenzione. Speriamo che si traduca in progetti operativi e risorse concrete».
Visitare stazioni “minori”, dismesse, abbandonate e in alcuni casi anche smantellate pezzo a pezzo è stato un affascinante viaggio nel tempo, che mi ha riportato in un passato dove i viaggi in treno erano un servizio orientato al cittadino e non un prodotto orientato al profitto, e mi ha proiettato in un futuro possibile, dove il recupero e la riqualificazione di tratti dismessi delle vecchie ferrovie locali potrebbe essere un potente motore di sviluppo del turismo sostenibile.
 La rinascita delle ferrovie locali come reti di supporto ai distretti del turismo sarebbe uno strumento prezioso per valorizzare l’enorme patrimonio culturale, artistico, paesaggistico e gastronomico raggiungibile a partire dai binari che un tempo sono stati considerati dei pesi morti in perdita, “rami secchi” che l’economia miope del trasporto privatizzato ha deciso di abbattere, trasformando in reperti archeologici tante infrastrutture e “beni comuni” costruiti con i soldi di tutti, quando le ferrovie erano ancora “dello Stato”.
Ma a posteriori, i numeri parlano chiaro: il vero ramo secco da tagliare era la corruzione, non il trasporto che raggiungeva i paesini.
Le ferrovie locali, anche e soprattutto in Puglia, sono state al centro di scandali che hanno portato alla ribalta delle cronache il buco nero da 300 milioni delle ferrovie sud-est, allargato da consulenze milionarie e stipendi dei dirigenti che superano i 200mila euro/anno, la stazione incompiuta di Matera già costata 270 milioni di euro e attualmente in stato di abbandono, i 100 milioni di euro all’anno versati da Puglia e Basilicata per le Ferrovie Appulo-Lucane, gli scandali delle Ferrovie Nord Milano con 430mila euro di fondi pubblici di cui dovrà rendere conto l’ex presidente.
Ma dietro i numeri dello spreco e della malagestione si nasconde il danno sociale più grande: quello delle mancate entrate, delle occasioni perdute per trasformare le vecchie ferrovie locali nel nuovo turismo italiano.
Al netto di lodevoli eccezioni, l’immensa ricchezza di questi percorsi resta sepolta sotto l’erba, assieme a quel che resta dei binari abbandonati.

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